Le GNV/BioGNV, de quoi s’agit-il ?
Les Hauts-de-France ambitionnent de devenir la première région européenne de biométhane injecté et s’inscrivent dans une démarche volontariste de développement de ce gaz renouvelable, issu pour l’essentiel d’unités de méthanisation agricoles, implantées sur l’ensemble du territoire régional.
Unités de méthanisation agricoles. Photo : GRDF
Il est aussi produit à partir de boues de station d’épuration ou de déchets organiques et peut être utilisé comme carburant pour véhicules.
Ce BioGNV est le pendant renouvelable du GNV – Gaz Naturel pour Véhicule et est acheminé, comme le GNV, par les réseaux de gaz existants, particulièrement denses dans notre région.
Le GNV est, depuis plus d’une vingtaine d’années déjà, utilisé dans le transport routier et les flottes de bus (ex : MEL, CUD, CU Arras, CA Boulogne…), en remplacement du diesel. La technologie est mature et plébiscitée dans le transport de marchandises et les transports en commun.
D’un point de vue environnemental, ces deux carburants présentent de nombreux avantages. Ils permettent de réduire les émissions de polluants locaux de manière drastique (-95% de PM et -50% de NOx) et les émissions de CO2 (jusqu’à 80% avec le BioGNV).
Autre avantage, leur utilisation réduit de 50 % le bruit des moteurs.
Le BioGNV / GNV du transport routier au ferroviaire, il n’y aurait qu’un pas …
Le GNV/BioGNV est la 1ère énergie alternative au diesel dans le transport routier. Et dans le transport ferroviaire, de fret comme de voyageurs, qu’en est-il ?
Plus de 3 500 trains circulent aujourd’hui au diesel en France et près de 43 % des lignes ne sont pas électrifiées, notamment sur les lignes dites du « dernier kilomètre ».
A la recherche de solutions pertinentes et rapidement implémentables, la Région Hauts-de-France, la Mission rev3, l’ADEME, GRDF et Norlink Ports se sont associés pour étudier le potentiel écologique et économique du GNV/BioGNV pour le ferroviaire.
1er constat, la technologie GNV- bioGNV peut être adaptée à tous les types de matériels, aussi bien dans le fret que dans le transport de voyeurs.
Une étude de pré-faisabilité d’un retrofit BioGNV/Diesel sur locotracteurs privés
Les 1ères hypothèses d’adaptation se sont portées, dans le cadre d’une étude de préfaisabilité réalisée par le Cabinet Arterail en partenariat avec 2C Consulting, sur des locomotives de manœuvre ou locotracteurs fonctionnant au diesel, utilisées sur des sites industriels privés pour les opérations de transport courte distance ou de maintenance ; une expérimentation sur réseau privé étant plus rapide à mettre en œuvre que sur le réseau national.
Deux types de locotracteurs particulièrement utilisés dans les Hauts-de-France ont été étudiés : la Fauvet Girel et la BB400, respectivement à gauche et à droite sur la photo.
Les deux locotracteurs étudiés dans l’étude : la Fauvet Girel (à gauche) et la BB400 (à droite) – Crédit photo : Cabinet Arterail
Arterail a étudié le potentiel d’adaptation des moteurs de ces locotracteurs en dual-fuel diesel/BioGNV. Il s’agit de réaliser un retrofit qui permette au moteur de fonctionner à la fois au diesel et au GNV, avec pour objectif de réduire considérablement l’utilisation du diesel au profit du GNV et ainsi, réduire les émissions polluantes du moteur.
L’adaptation du moteur ne nécessite pas de transformation importante. Son coût reste abordable.
Une étude aux conclusions encourageantes pour une technologie prometteuse
Les résultats de l’étude ont été présentés le 22 janvier dernier en présence de Franck Dhersin, Vice-Président en charge des Transports et Infrastructures de transport à la Région, Philippe Vasseur, Président de la Mission rev3, Bruno Fontaine, Président de Norlink Ports, et de Pascal Sainson, Président de Norlink Ferroviaire.
La faisabilité technique de cette alternative a été confirmée ainsi que l’amélioration sensible des performances environnementales. La modification de 20 locotracteurs en dual fuel diesel-BioGNV reviendrait à réduire les émissions de CO2 de l’équivalent de 23 600 voitures/an.
D’un point de vue économique, là encore l’étude a démontré l’intérêt de la technologie. La rentabilité de l’investissement dépend de l’âge du moteur, de l’utilisation du locotracteur et de la taille de la flotte. La modification d’un locotracteur unique est estimée à 400 à 500 k€. En cas de modification d’une flotte de 10 locotracteurs, le coût à l’unité serait alors de 230 à 280 k€. Dans le cas d’une utilisation importante, la rentabilité serait assurée en moins de 4 ans. Comparativement au diesel, le GNV est 30 à 50% moins cher. Il permet de réaliser d’importante économies sur le carburant.
Restitution de l’étude de pré-faisabilité Locotracteurs dual-fuel GNV/Diesel
– 22 janvier 2020. Photo : Mission rev3
Prochaine étape : le Démonstrateur
L’intérêt technique et économique de la technologie dual-fuel étant confirmé, l’objectif maintenant est de concevoir un prototype en région (ce serait une première en France !), afin de démontrer concrètement la pertinence de cette solution, ses avantages et aboutir à une homologation sur le réseau RFN.
Actuellement et en parallèle, des études sont en cours sur des solutions 100% BioGNV ou hybride batterie-BioGNV, notamment pour les trains de fret ou encore les TER fonctionnant encore au diesel, sur le réseau national.
Energie renouvelable et locale issue de l’économie circulaire, aux atouts économiques et environnementaux prometteurs, le bioGNV devrait continuer à faire parler de lui dans notre région, pour une mobilité multimodale, douce et durable. A suivre de près…
